出品丨搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者丨韦燕玲

半固态电池又双叒叕火了。

6月30日，卫蓝新能源举行了一场锂电池电芯交付签约仪式，正式将半固态电池交付给蔚来汽车。

该电池单体能量密度达360Wh/kg，电池包能量密度为150kWh，续航里程可达1000公里。

从蔚来此前发布会口径来看，该电池采用了一种“原位固化固液电解质”，听起来挺唬人的，但实际上就是逐步把当前的液态电解质转换为固态电解质，即半固态电池。

从今年开年至今，已经有不少车企宣布半固态电池上车。除了蔚来之外，东风、长安深蓝、赛力斯等也都对外公布了自己的半固态电池车型交付计划。

作为业内公认的锂电池下一代技术路线，固态电池被寄予了“更高能量密度”和“更安全”的希望。而半固态电池作为一种介于全固态电池与全液态电池之间的“过渡产物”，是否真的值得热捧？

01半固态电池纷纷上车 成本过高难以大规模推开

据不完全统计，目前市面上已经有包括东风、蔚来、赛力斯、高合、上汽、哪吒等多家车企官宣了自己的半固态电池量产计划。

今年2月，赣锋锂业宣布，旗下的的三元固液混合锂离子电池将搭载在纯电动SUV赛力斯-SERES-5上，并规划于2023年上市。

此外孚能科技、国轩高科、清陶能源等动力电池厂商也官宣了自己的半固态电池产品——孚能科技的半固态电池中试样品能量密度已达到330Wh/kg；国轩高科2022年5月份发布了单体能量密度达到360Wh/kg的三元半固态电池，预计将搭载在高合汽车HiPhiX车型上，量产时间也规划在了2023年；清陶能源的半固态电池产品将搭载于哪吒U中。

但从规模上来看，这些量产交付都还只是小批量的尝试。比如，给蔚来交付半固态电池的卫蓝新能源称今年半固态电池的生产目标是1000个。

而2022年就已经将半固态电池搭载上车的东风，第一批半固态电池量产车东风E70也仅有50辆。

这背后最大的原因可能就是成本。

蔚来联合创始人兼总裁秦力洪曾透露，前述的蔚来150kWh半固态电池包的生产成本几乎与一辆蔚来ET5差不多。

作为锂电池的新技术路线，研发成本、甚至是重设产线等生产环节带来的成本都不会少。可以说，这也是当前半固态电池的一个致命伤。

但除了当前规模没有铺开的高成本之外，从产品本身而言，半固态电池真的值得做吗？

对于有些企业而言，这个答案也许是：不。比如宁德时代。

02半固态电池，值得做吗？

虽然名字上带了“固态”二字，但半固态电池与全固态电池的差距仍然还是非常巨大的，并且某种程度上，这种电池叫“半液态电池”似乎更贴切。

与液态锂电池一样，半固态电池依然使用隔膜、电解液，甚至制备工艺上也沿用了液态锂电池的大部分工艺技术，如果说全固态电池是颠覆式革新，那么半固态电池则是温和的改良路线。

在车企和动力电池厂商们宣传口径中，半固态电池能量密度、安全性都更高，但从数据来看，半固态电池的优势也不算很突出。

比如卫蓝新能源交付给蔚来的半固态电池单体能量密度360Wh/kg，这已经是当前实际交付中能量密度最高的半固态电池。而液态的锂电池，现在也已经在逼近300Wh/kg左右的能量密度。

比如今年国轩高科就公布了自己的磷酸锰铁锂电池，能量密度为240Wh/kg，在不使用三元材料的情况下，也能实现1000公里续航。

如果再加上成本的权衡，半固态电池的能量密度优势一下子就被抵消掉了。

曾在多个公开场合表示不看好半固态电池的宁德时代正是出于这样的考量。

今年6月，宁德时代首席科学家吴凯在2023世界动力电池大会上表示：“不论是固态电池也好，液态电池也好，我们的目的就2个，一是安全，二是提升能量密度。”

因此吴凯认为，要不要做固态电池，一个是看固态电池能不能解决安全问题，二个是能不能降成本、提升能量密度。

而半固态电池由于在能量密度的提升上优势还不够突出，加之成本问题暂时无法攻克，显然不会是市场的最优解。