在中国，博世正不遗余力地推动氢燃料电池商用车的落地。

2024年9月5日，博世动力成立20周年的媒体开放日的前一天，78辆搭载了博世氢燃料电池系统的示范运营车现场交付投用。

在这背后，博世推动氢能上车的意愿强烈。在技术、产品上，其创新研发了从75kW到300kW的氢动力模块，并实现了燃料电池关键零部件本地化生产。在战略上，其坚定地认为，在中国，氢能是未来。

“希望在中国！”在接受包括搜狐汽车在内的媒体采访时，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良预测，在商用车市场，2035年氢能源车型的占比将达到30%。

“接下来的成本拐点很快就到。”王伟良说，此前三年时间内，氢燃料电池每年的全年平均成本下降50%。按照国家规划，氢在2030年能够达到20元-25元一公斤。如果成本降低到这个水平，制氢成本会从12000元/kW，降低到1000元/kW以内。

与此同时，与新能源化相伴而生的智能化，也走入了商用车领域。目前，虽然智能化功能已经成为乘用车的一大卖点，但在商用车上尚未普及。不过，围绕着安全、节能两大痛点，博世已经抢先布局。

今年5月1日，博世正式在中国成立商用车集团。彼时，其表示将把多样化、智能化的商用车动力总成、商用车智能化的电子转向技术以及商用车的自动驾驶技术等打造成一个系统的平台，为产业变革作准备。

左手氢能，右手智能化。站在博世动力成立20周年的节点上，其商用车技术、产品的应用规划已露出一角。

推动氢能商用车，中国是关键

氢能率先“登陆”商用车，已经成为明确的趋势。

2024年，氢能首次被作为前沿新兴产业写入政府工作报告。国家发展改革委等部门此前印发的《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》提出，重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间。

从场景上分析，商用车对续航里程有更高的要求，而电池补能可能无法及时满足；商用车的运营路线相对固定，适用于尚未大面积建设的氢燃料补能装置。

更重要的是，对作为生产资料的商用车而言，采用氢能源更具经济性和便利性。“很多人追求装了多少度电，这对于商用车而言很麻烦。”王伟良表示，商用车按照装载量来设计，如果4.5吨的车已经在电池上用掉4吨的重量，就只能装500kg的货物。而如果通过利用氢能来提效，保证续航的同时省下1吨的电池，就能够装1.5吨的货物。

在种种原因的推动下，商用车成为氢能战略落地的重要载体。不过，对新兴技术产业而言，成本始终是推广应用的最大难题。在氢能源汽车上，这一定律同样发挥作用。而博世认为，解决问题的答案在中国。

成本主要分为购车成本、能源成本。尤其是对于作为生产资料的商用车而言，高补能成本和购车成本，并不符合商用车定位。

目前，尚未普及的氢能车在补能方面还有不少问题。此前，丰田Mirai的美国消费者向丰田申请了集体损害赔偿，因为氢气加气站不足、氢气燃料稀缺性及飙升的氢气加气成本等。消费者认为，丰田Mirai实际上是日常行驶中无法使用的车辆。

但中国的投资体系、规模化建设能力，被认为能够解决以上因基建规模不足而产生的问题。“最开始推电动车的是埃隆·马斯克，到最后是怎么走向应用的？就是在上海投了超级工厂。丰田在日本、在美国小范围应用（电动汽车），没有基础设施，没有大规模的可再生能源投入，也是不行，所以希望在中国。”王伟良说道。

在中国，能源价格的竞争力也会逐渐形成。王伟良表示，按照国家的氢价，氢比柴油省钱，但和电相比还有差距。但如果国家把基础设施，即制氢、加氢、运输管道建立起来，氢的枪口价格能够达到20元/kg-25元/kg。

同时，使用氢能商用车的成本劣势，也能在中国被转化为成本优势。

“国家现在有政策来补贴使用者，免去了使用者的高速公路费，六个省份都免了。”王伟良说，高速公路免费对运营的商用车至关重要，因为这大概占了一半的成本，如果国家将这一半的成本补贴给最终用户，这一补贴是巨大的。

公开资料显示，免除氢能车辆高速费的6个省份包括吉林、陕西、山东、四川、内蒙古、鄂尔多斯，6个省份的政策均于今年出炉。据媒体报道，有多家当地物流车队工作人员表示，因为通行费减免政策而更愿意使用氢能车。一名车队长透露，公司20辆氢能车一年可省下通行费超200万元。

补贴和能源成本的下降，将刺激用户的消费需求，甚至刺激用户的使用频率，这将对产品耐用性提出要求。博世认为，这也是其优势所在。

“我们希望产品在三个方面成为引领者，那就是高效率、高智能化和高可靠性。高效率不仅体现在成本上，也体现在能耗上。智能化体现在智能数据驱动和互联化、智能化的功能。高可靠性则体现在产品更耐用，以及免维护。”博世动力总成研发高级副总裁邓永翰说道。

博世同时也是长期主义的践行者。关于未来的盈利，其并没有给出一个明确的时间节点，但表示，未来将持续提升竞争力来获得盈利。

“不可能说今天投，明天就有产出，肯定有一个投入期。对于企业而言，肯定不能一直容忍亏损。”王伟良说，博世的产品技术向上、功能扩展、可靠性加大，成本要往下，这才能形成真正的竞争力。

智能化重在安全

智能化与新能源化紧密相连。在氢能逐渐上车之后，商用车的下一个问题是：应不应该、需不需要智能化？

博世对此的回答是：需要，但这有别于乘用车上的“智能化”。

“商用车和乘用车有不一样的地方，乘用车更加强调感受，商用车更加讲究性价比。”王伟良说，商用车是生产资料，需要考虑购置成本。专业的卡车司机工作就是开车，所以他只要安全、适度的舒适，车辆能保持车道，在高速公路上能够跟车就足够了。

王伟良透露，博世的工程师正在做这种程度的“智能”。他认为，一个超级智能摄像头就能解决问题，不能装一堆传感设备。

不过，保持车道、高速跟车，仍然是在“舒适”的范畴之内，而非刚需。在2024中国商用车论坛上，东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司ADAS产品事业部总监李源就曾表示，其正在针对商用车开发一个L2+的产品，在基础的产品报警范围之外，还提供了高速NOA，但实际上有一些司机对这一类没有强需求。

智能化商用车带来的真正刚需，主要是安全、节能。

安全方面，在政策的助推下，利用智能化技术保障行驶安全成为趋势。双预警（FCW、LDW）、AEB等技术正在上车。

“我们想通过智能化，引入跟乘用车一样的自动紧急制动系统（AEB）。这样就能在即将撞车的情况下防止碰撞发生。”王伟良指出，商用车用AEB的难度比乘用车大得多，一是因为重心高，二是因为行驶过程中货物位置会发生变动。此外，电子刹车的反应要足够快，还要有冗余，转向要配合防止翻车。

以确保安全为目标的智能化，一定程度上有利于节省保费。“现在电动车的保费好几万，这对电动车的发展很不利。它确实事故率高，我们装智能化辅助驾驶的首要目的就是大幅度降低事故率。”王伟良说道。

确保了安全，智能化也能有助于节能。据悉，博世的燃料电池产品能够通过网联控制单元实现健康监测与预诊断，并借助云计算、数字孪生及人工智能技术持续优化氢耗。

邓永翰表示，博世的产品能够从原有板块驱动的模式转化为应用场景驱动的模式，在不同工况下优化能耗表现。王伟良指出，能量管理大概能节能10%-20%。

据王伟良介绍，四年时间中，博世在无锡布局了燃料电池、电驱动、软件创新等多个业务。软件创新方面，有1000多名软件工程师。这足见博世对软件创新业务的重视程度。

无论是推动智能，还是推动氢能，博世的实践思路中，中国的政策驱动、行业风向都是关键因素。

“未来五到十年，你会看到中国在氢能源的使用上，也会像今天的电动车一样，走在比较领先的地位。”王伟良表示，重大的基础投入、能源转型，没有中国的力量不行。

不过，没有利润则不可持续。在实现商业化盈利之前，博世的氢能源、智能化战略仍需时刻紧绷。